Joaquin

Zur Zeit ist Karbon als Karosseriebaustoff oft im Munde. Wenn man von Karbon spricht, dann meint man damit Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff, auch CFK genannt. Dies soll das Fahrzeug leichter machen, welches schon in der Flugzeugtechnik, Rennsport oder im Hochpreissegment der Autoindustrie eingesetzt wird. Und genau darin liegt der Schwachpunkt. Fahrzeuge in denen Karbon in der Regel verbaut sind kosten um die Euro 200.000,- bis Euro 300.000,- und haben ocker mal 300 PS. Es wird also in Fahrzeugen verbaut, wo Geld für den Kunden keine Rolle spielt. Nun erzählt die Autoindustrie, dass durch eine mögliche Massenfertigung, die Produktionskosten in der Herstellung von Karbon so weit sinken können, dass sie auch in Serienfahrzeuge eingebaut werden können. Hier liegt nun wohl auch der Schwachpunkt der Predigt, der zumeist deutschen Autoindustrie. Derartige Komponenten werden zwar gezielt gefördert, aber sicher nicht ausschließlich für Elektroautos, sondern sowohl für Hybridfahrzeuge und auch für Fahrzeuge mit konventionellen Verbrennungsmotoren. Wenn also hier gezielt solche Wunderwaffen angesprochen im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen, wirkt dies eher wie ein Verschleiern der bisher versäumten Ergebnisse bei den Elektroautos, wo die Konkurrenz so langsam den deutschen Autobauern den Rang abgefahren hat!

In der ZDF-Sendung Frontal21 wurden ein paar bittere Wahrheiten über deutsche Elektroautos gesagt. Ob VW, Audi, Mercedes, Smart, usw., es gibt einfach keine deutschen Elektroautos zu kaufen. Gezeigt werden imme nur Konzepte bzw. Konzeptcars, aber echte Autos für den Bürger, die findet man nicht und sie gibt es aus deutscher Produktion einfach nicht. Dabei hatte die Bundesregierung schon 2009 verkündet, Deutschland wird Weltmarktführer bei den Elektroautos. Da fielen Wörter wie Zeitwende, Revolution der Mobilität, Ziel sei es Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen usw. Damit läuft die deutsche Automobilindustrie wieder einmal ihrer Konkurrenz aus dem Ausland hinterher. Das sieht zum Beispiel in Chiona anders aus. Dort hat man ebenfalls das Elektroauto als Staatsziehl erkoren, macht dort aber Nägel mit Köpfen. Dort fahren Elektroautos als Taxen im täglichen Gebrauch auf den Straßen von Peking. Und nächstes Jahr soll das elektrische Chinataxi in Großserie gebaut werden und dann als Modell e6 von der Firma BYD Company Ltd. auch in Deutschland verkauft werden. Andere ausländische Autohersteller produzieren dagegen schon lange Elektroautos. Mitsubishi mit dem i-MiEV ist seit zwei Jahren auf dem Markt, Nissan Leaf , Renault hat gleich vier Modelle auf dem Markt, wie zum Beispiel Lieferwagen Kangoo Rapid Z.E. und der Stufenheckwagen Fluence Z.E.. Aber selbst neue Fahrzeuge wie der Opel Ampera, werden nicht hierzulande in Deutschland gebaut, sondern vom Mutterkonzern General Motors in den USA. Sind deutsche Autohersteller das Schlusslicht bei den Elektroautos?

Für seine Angestellten setzt Google auf Elektrofahrzeuge. Dies beruht auf den RechargeIT-Programm, welches Google 2007 ins Leben gerufen hat und der Förderung von Elektroautos als Ziel hat. So wurde im Rahmen des Programms der dreirädrige Typ-1 des kalifornischen Unternehmens Aptera gefördert. Die Google eigene Fahrzeugflotte welche als Carsharingangebot für die Angestellten erstellt wurde, hat den Namen Gfleet und besteht aus Autos mit Elektro- und Hybridantrieb. Für die Elektroautos baut man in diesem Rahmen sogar die Ladeinfrastruktur aus. Bis jetzt unterhält Google eine Infrastruktur von 200 Ladesäulen. In den letzten Jahren hat man dazu 150 Level-1-Ladestationen aufgestellt, welche mit einer Spannung von 120 Volt und einer Stromstärke von 16 Ampere arbeiten. Zudem hat Google 71 so genannte Level-2-Säulen mit einer Spannung zwischen 208 und 240 Volt und einer Stromstärke von 12 bis 80 Ampere. Durch diese Ladestationen ist Google der Betriebes der größten Unternehmens-eigene Elektroautoladeinfrastruktur des Landes. Hier will man sich aber nicht auf den Lorbeeren ausruhen und sollen weitere 250 Ladestationen aufgestellt werden. Auch die Gfleet soll mit 30 Fahrzeugen ausgebaut werden welche auch den Chevrolet Volt und der Nissan Leaf beinhalten sollen.

Mit Hilfe eines Kompositmaterial mit Lithium-Ionen, einem kohlefaserverstärktem Kunststoff, wollen britische Forscher die Karosserie von Elektroautos in ein Akku verwandeln und so dort Energie speichern, bzw. diese als Energiespeicher nutzen. Dies könnte ein wertvoller Schritt sein, denn gerade die Akkus sind ein großes Problem bei den Elektroautos. Noch kosten sie viel, bringen viel Gewicht auf die Waage und benötigen auch noch viel Platz im Wagen. Zudem hat die Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff den Vorteil, dass sie leicht und trotzdem sehr stabil ist. Der Kunststoff in dieser Karosserie wird mit Lithium-Ionen versetzt, wobei die Kohlefasern dann als Elektroden dienen. Als Kondensator und damit als Stromspeicher würden dann die Türen oder das Dach dienen. Nun muss man eingestehen, dass hier die Forschung zum Teil in ihren Anfängen steht und zum anderen auch die Speicherkapazität bisher sehr bescheiden ausfällt. Aber immerhin könnten die Karosserieteile einen bestehenden Akku entlasten. Durch die Gewichtsreduzierung der Karosserie und de Akkuentlastung wären dann sogar höhere Reichweiten möglich. Aber wer sich etwas mit derartigen Werkstoffen auskennt und so zum Beispiel auch mit Carbon-Teilen und Carbon-Karosserien, der kennt auch dort die Vorzüge von Festigkeit bei hoher Gewichtsreduzierung. Allerdings sind derartige Bauteile auch extrem teuer. So verhält es sich dann auch bei dieser Karosserie. Der schwedische Automobilhersteller Volvo hat jedoch schon Interesse an diesem Karosseriespeicher bekundet. Mal schauen, was uns die Zuknft auf diesem Gebiet noch bringen wird.

Nissan bewirbt den Nissan Leaf teilweise recht agressiv. Das Ziel ist hier ein echtes, bezahlbares Elektroauto auf dem Markt zu bringen und zu etablieren. Bezahlbar heißt hier, dass es auch tatsächlich nicht mehr kosten soll als ein vergleichbarer Benziner. Das ist dann natürlich schon an e Kampfansage, auch an die Konkurrenz, obwohl bisher noch keine konkreten Preise genannt worden sind. Ein Haken gibt es hier aber, denn den Akku für umgerechnet 7.500,- Euro, diesen muss der Kunden dazu kaufen. Halt nach dem Motto, das Benzin gibt es ja beim Benziner auch nicht dazu Der Nissan Leaf soll Platz für fünf Personen inklusive Fahrer bieten, dabei 110 PS auf die Straße bringen und eine Reichweite von 160 km haben. Die Stromquelle bildet dann ein aus 48 Modulen bestehender Lithium-Ionen-Akku, welcher den Elektromotor mit 90 kW zu einer Leistung von 80 kW bei einem Drehmoment von 280 Nm verhilft. Nissan gibt die Spitzengeschwindigkeit für den Leaf mit 140 km/h an. Durch ein regeneratives Bremssystem soll der Akku zudem zusätzlich beim Fahren aufgeladen werden, was ihm dann mit einer Akkuladung von 24 kWh, zu einer Reichweite von 160 km verhilft. Hier gibt Nissan an, dass diese Reichweite für 70 Prozent der Kunden ausreichend sei. Dem Akku selbst soll ein Schnellladegerät nach nur 30 Minuten Aufladezeit, zu einer Kapazität von 80 Prozent verhelfen. Bei den Konventionellen 200V/230V Stromanschlüssen, beträgt die Ladezeit jedoch rund acht Stunden. Entwickelt wurde der Akku von Nissan in Zusammenarbeit mit NEC. Zur Minimierung des Stromverbrauches, setzt Nissan auf die Verwendung von LEDs. Auch das Chassis wurde entsprechend Alltagstauglich gestaltet und bietet ausreichend Stauraum. Bei dem Motor handelt es sich um einen Wechselstrom-Synchronmotor, der seine Leistung gleich ovn Anfang an abgibt. Konkret wird genannt, dass der Motor seine 80 kW und umgerechnet 109 PS von 2730 bis etwa 9800/min und ein Drehmoment von 258 Nm von 0 bis etwa 2730/min bringt. Nissan will auch hier die Idee des Akkutausches vorantreiben. So soll das normale und schnelle Tanken, dann einfach durch den Austausch des leeren Akkus durch einen aufgeladenen Akku an so genannten Ladestation erfolgen. Praktisch nichts anderes als Tankstellen für Elektroautos, nur dass hier der gesamte "Tank" ausgetauscht wird. Hierzu soll auch das Fahrzeug online an ein globales Rechenzentrum verbunden sein und per Display alle in der Umgebung verfügbaren Ladestationen anzeigen. Der Nissan Leaf soll hierzulande ende Oktober auf den Markt kommen.

Nicht jeder steht dem Förderprogramm der Bundesregierung für Elektromobilität positiv gegenüber. Kurz eine kurze Übersicht zur Förderung der Elektromobilität. Für die Batterietechnik sollen die staatlichen Forschungsmittel auf eine Milliarde Euro verdoppelt werden. Zudem bleiben Elektroautos nicht wie bisher fünf Jahre steuerfrei, sondern sind insgesamt zehn Jahre lang von der KFZ-Steuer befreit. Auch will man andere Anreize schaffen, wie zum Beispiel Sonderfahrspuhren und Sonderparkplätze. Sogar der Staat selbst will bei Neuanschaffungen, zehn Prozent Elektrofahrzeuge selbst anschaffen. Als Ziel will man so bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen bekommen. Als Vergleich sollte man hier die derzeitigen 42 Millionen, zugelassener Autos sehen. Dieses Ziel sehen jedoch die Automobilkonzerne eher kritisch. Die fürchten, dass ohne weitere staatliche Kaufanreize bzw. Subventionen wie in Frankreich oder Großbritannien, bis zum Jahr 2020 höchstens 500.000 Elektroautos auf den Straßen fahren werden. Hier muss man jedoch auch hinterfragen, ob die Automobilkonzerne hier nicht einfach nur elegant um Subventionen betteln? Knackpunkt ist natürlich auch der Kaufpreis eines Elektroautos. Diese kosten derzeitig zwischen 35.000 und 42.000 Euro. Damit sind sie in etwa dreieinhalb bis vier Mal so teuer wie ein herkömmlicher Benziner. Dies liegt untere anderem daran, dass die Batterie und die Hochleistungselektronik rund 12.000 Euro kostet. Da diese zudem in sehr kleinen Stückzahlen hergestellt werden, wird der Preis dadurch ebenfalls hoch gehalten. Erste eine echte Massenproduktion dieser Komponenten, würde hier für Abhilfe sorgen. So rechnet sich für viele und zum derzeitigen Zeitpunkt ein Elektrofahrzeug nicht. So würde ein derzeitiger Elektrokleinwagen bei einer Fahrleistung von 15.000 Kilometern im Jahr, für 622 Euro Strom verbrauchen, ein Benziner dagegen 1.600 Euro Spritkosten. Um hier den erreichten Vorteil durch die Mobilitätskosten wieder für das Fahrzeug herein zu bekommen, müsste ein Elektroauto mindestens 25 Jahre lang laufen. Erst dann hätte man die Kaufpreisdifferenz wieder reingefahren. Dies sind allerdings nur zwei Faktoren und bei weitem nicht alle Nötigen, welche für eine objektive Berechnung notwendig wären. Bei der Umweltfreundlichkeit ist man sich da ebensowenig einig. Sicher ist nur, erst wann man für sein Elektroauto 100% Ökostrom tankt, dann kann man sicher sein auf ein umweltfreundliches Auto gesetzt zu haben. Bis dahin ist jedoch noch ein langer Weg, den der Verbraucher allerdings nur im eingeschränkten Rahmen beeinflussen kann. Auch ist für viele Umweltschützer überhaupt fraglich, ob das Auto als solches überhaupt eine ökologische Lösung der Mobilität ist. Auch stellt sich immer wieder die Frage nach der Energiebilanz, als ob bei der Herstellung des Autos und hier insbesondere der Batterien, mehr oder weniger Energie hineingesteckt wird, als sie später überhaupt liefern. Je nach Batterieleistung kommt man mit einem Kleinwagen rund 100 bis 150 Kilometer weit. Dies sind natürlich optimale Werte, bei vorsichtiger Fahrweise und wenn alle weiteren elektrischen Verbraucher wie Licht, Klimaanlage, Heizung und Stereo-Anlage ausgeschaltet bleiben. Zudem wirkt sich Kälte negativ auf die Batterieleistung aus, so dass die Reichweite bei strengem Frost, erheblich sinkt. Auch hat man zur Zeit noch das Problem, dass der Ladevorgang zu lange dauert. So lädt ein Elektroauto an einer herkömmlichen 230-Volt-Steckdose ein leer gelaufenes Akkupaket in knapp sechs Stunden auf. Bei einem Starkstromanschluß verkürzt sich die Zeit auf zwei Stunden. Zur Zeit arbeitet man aber daran dies zu ändern und auch Konzepte zum Akkutausch an Elektrotankstellen gibt es. Hier hätte man dann also kaum Wartezeit. Wie sich ein Elektroauto bei einem Unfall verhält ist derzeitig auch noch nicht wirklich klar. Her fehlen noch echte Crashtests, die vor allem zeigen müssen, wie die Batterie sich in einem solchem Fall und bei Kollisionen verhält. Sicher ist, es ist noch eine junge Technologie, welche sich noch viel Potential hat und dabei ist, sich schnell zu entwickeln. Trotz aller Befürchtungen und Schwarzmalerei, wird dies auf kurz oder lang, die neue Zukunft für das Automobil sein, den Öl ist ein viel zu wichtiger Rohstoff, als es einfach hierfür zu verheizen.

Die Bundesregierung hat nun ein umfassendes Programm beschlossen, um Elektroautos zu fördern. Das so genannte "Regierungsprogramm Elektromobilität", sieht unter anderem vor Elektroautos mit einem geringem CO2-Ausstoß, für zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer zu befreien. Zudem sollen bis 2012 in die Forschung und Entwicklung, eine Million Euro bereitstellen. Zur Zeit sind Elektroautos gegenüber den Autos mit herkömmlichen Verbrennungsmotor einfach noch viel zu teuer, so das für den normalen Kunden hier kein besonderer Kaufreiz besteht. Um dies zu ändern und die Elektroautos attraktiver für den Käufer zu machen, sollen Elektroautos, welche einen CO2-Ausstoß von unter 50 Gramm pro Kilometer haben, für zehn Jahre von der Kraftfahrsteuer befreit werden. Anhand des 50-Gramm-Wert beim CO2-Ausstoßes erkennt man hier aber auch, dass unter der so genannten Elektromobilität, auch Hybridfahrzeuge bzw. Fahrzeuge mit einem Hybridantrieb fallen und verstanden werden. Die Anreize gehen aber auch noch darüber hinaus. So sollen Fahrer von Elektroautos im regulären Straßenverkehr auch Bussspuren und Sonderparkplätze benutzen dürfen. Um hier dann auch die rechtmäßige Benutzung feststellen zu können, sollen Elektroautos eine blaue Plakette bekommen. Weiterhin sollen Fahrern von Dienst-Elektroautos, Steuererleichterungen winken, so dass deren Steuerlast unterm Strich nicht höher ausfallen soll, als bei konventionellen Autos. So möchte man neben den steuerlichen Vorteilen bei der KFZ- und Dienstwagenbesteuerung, auch die nicht-monetäre Nutzeranreize wie im Straßenverkehrsrecht als Anreiz schaffen. Mit der Bereitstellung von einer Milliarde Euro hat die Bundesregierung zudem die bisherige Förderung verdoppelt. Jedoch wird es eine Kaufprämie, wie sie von der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) vorgeschlagen wurde, nicht geben, ebenso wenig wie zinsgünstige Kredite der KfW für Kaufwillige. Das "Regierungsprogramms Elektromobilität" wurde bereits verabschiedet und ist der Versuch, Deutschland als Leitmarkt für Elektroautos zu etablieren und ebenso die deutsche Industrie als einen ebensolchen Leitanbieter für Elektromobilität. Alleine steht Deutschland bei der Förderung von Elektroautos nicht da, denn in auch zum Beispiel in Spanien will man Elektroautos und die Industrie dazu fördern. Man rechnet sich nun aus, dass man den Markt bis zum Jahre 2020 so ausweiten kann, dass dann mindestens eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren und bis zum Jahre 2030 dann mindestens sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sind. Man hofft dann bis zum Jahre 2050, dass der urbane Straßenverkehr überwiegend mit regenerativen Energieträgern realisiert werden. Durch die Anreize für die Dienstfahrzeuge, möchte die Bundesregierung es dann auch erreichen, dass zehn Prozent aller neu angeschafften Dienstwagen für die Bundesregierung selbst, dann Elektroautos sind. Dies alles möchte man dann auch noch in europäische und internationale Prozesse eingebettet, bei dem internationale Kooperationen unterstützt werden sollen. So möchte man strategische Partnerschaften mit anderen Ländern eingehen und ebenso in einer internationalen Zusammenarbeit im Bereich Normung und Standardisierung arbeiten. Gegner sehen hier eine Kastration der von der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) gemachten Vorschläge. Die geplanten Anreize würden dabei weit hinter deren Vorschlägen zurück bleiben. Auch wurde eine fehlende Gesamtstrategie bemängelt, welche alle Verkehrsträger einbeziehe. Andere bemängeln, dass hier die Bundesregierung einfach nach der Pfeife der Autoindustrie tanze.

Elektrofahrzeuge sind im kommen und das auch bei den Sportwagen, wie der E-Boxster von Porsche beweist. Im Rahmen der „Modellregion Elektromobilität Region Stuttgart“ (genau dort wo Porsche seinen Heimatsitz hat) soll sich ab 2011 der rein elektrisch angetriebene Boxster am Praxistest beteiligen. Gleich drei dieser Forschungsfahrzeuge will man nutzen um über neue Antriebskomponenten, Batteriesysteme, ebenso wie deren benötigte Infrastruktur, das Nutzerverhalten als auch die Anforderungen an künftige Elektroautos, Erkenntnisse zu erlangen. Hier betont Porsche, dass es in Zukunft auf jeden Falle einen Elektro-Sportwagen aus dem Hause Porsche geben wird. Es gibt aber jetzt schon die Konzeptstudie 918 Spyder mit Plug-in-Hybrid. Dieser kombiniert Verbrauch und Emissionen einer Kleinwagen mit der Fahrleistung eines über 600 PS starken Sportwagen. Ob es eine Serienfertigung zum Mittelmotorsportwagen geben wird, soll noch in kürze entschieden werden. Bereits fahren tut der Cayenne S Hybrid, deren Antriebstechnik man sich im kommenden Jahr dann auch im Panamera einsetzen will. Dabei ist das emissionsfreie Fahrzeug bei Porsche gar keine Zukunftsvision, sondern wurde schon vor mehr als 110 Jahren im Lohner-Porsche von 1900 technisch realisiert. Um es offen zu sagen, war es das erste Zero-Emissions-Fahrzeug der Welt (abgesehen von Pferdekutschen usw.) und wurde von Ferinand Porsche selbst entwickelt. Er entwickelte und baute das elektrische Voiturette System Lohner-Porsche für den Kutschenwagenfabrikanten Ludwig Lohner. Chassis ebenso wie die Karosserie bestanden aus Holz. Angetrieben wurde das Fahrzeug mit je ein Innenpol-Elektromotor in den Radnaben der Vorderräder. Dabei erzeugten diese jeweils knapp 3 PS und kurzzeitig sogar 7 PS. Die Energie lieferte ein 44-zelliger Bleiakkumulator mit 80 Volt Spannung welche eine Betriebsdauer von drei Stunden ermöglichte. Als Höchstgeschwindigkeit schaffte der Lohner-Porsche 45 bis 58 km/h und wog dabei 980 kg. Kaum zu glauben was damals dieser junge Ingenieur schon bewerkstelligte, wobei diese Konstruktion dann als Irrweg abgetan wurde, da sich doch die Verbrennungsmotoren durchsetzen. Und heutzutage fängt man wieder den Weg des damaligen Ferdinand Porsche wieder zu folgen

Der Wolfsburger Prototyp ist ein Elektro-Van beim dem in seiner Funktion als Taxi auf der Beifahrerseite eine weit nach vorn öffnende Schwenktür integriert ist, so dass das Ein- und Aussteigen vereinfacht wurde. Diese schwenkt mit einem Arm nach außen und schmiegt sich dann eng an die Karosserie an. Links gibt es nur eine Fahrertür. Auf einen Beifahrersitz wurde verzichtet und statt dessen wurde der Raum als Stau- bzw. Cargobereich genutzt wo sperriges Gepäck ohne Ladekante Platz findet. Kleinere Gegenstände finden nun ihren Platz im Kofferraum. Somit hat man trotzt der 3,73 Meter Länge des Milano Taxi, viel Platz für Fondpassagiere geschaffen und dank des Cargobereiches können Fahrgäste die hinten rechts sitzen, sogar die Beine komplett ausstrecken. Dabei bietet das Milano Taxi von VW eine Kopffreiheit von überdurchschnittlichen 1,6 Metern. Insgesamt ist das Milano Taxi damit auch 20 Zentimeter kürzer als ein VW Polo, 1,66 Meter breit und 1,6 Meter hoch. Mit seinem transparenten Dachbereichen hat es sogar Anleihen am berühmten Samba-Bus. 8-Zoll-Touchscreens, wie zum Beispiel neben der Sitzlehne des Fahrers, bieten den Fahrgästen zahlreiche Informationen. So können die Fahrgäste dort nicht nur den Fahrpreis ablesen und die Navigationsdaten, sondern auch auch Kreditkartenzahlung ebenso wie das Abrufen von Informationen über Reise- und Wetterdaten soll über diese Schnittstelle möglich sein. Das Fahrereigene Touchscreen bietet neben der Taxameterfunktion noch weitere Funktionen für Türöffner, Bordrechner, Navigationssystem, Taxifunk, Telefon, Veranstaltungskalender und Wetterdaten. Ja selbst wie beim iPhone bekannt, kann er dort auch persönlich eingepflegte Apps verbinden. Der Antreib des VW Milano Taxi ist ein Elektromotor mit 85 kW Spitzenleistung und einer Dauerleistung von 50 kW. Die Energieversorgung soll eine Lithium-Ionen-Batterie übernehmen, welches nach nur einer Stunde an der Steckdose schon zu 80 Prozent aufgeladen sein soll. Die Konzeptstudie soll 1,5 Tonnen wiegen, etwas mehr als ein VW Golf und soll mit diesen Elektroantrieb dann eine Reichweite von 300 Kilometern ermöglichen. Bisher handelt es sich beim VW Milano Taxi um einen reinen Prototypen. Nun stellt sich nur noch die Frage, ob aus diesem Prototyp irgendwann auch mal ein vollelektrischen Serienmodelle werden wird, denn VW hat ja ehrgeizige Pläne was Elektroautos angeht. Aber Ehrgeiz benötigt auch VW, denn die Konkurrenz wie Renault, Nissan, Chevrolet, Opel oder Mitsubishi sind VW schon um einiges voraus und die Modelle Chevrolet Volt oder Nissan Leaf sollen demnächst sogar schon auf den Markt kommen.

VW will bis 2018 nicht nur Toyota als größten Autobauer der Welt ablösen, sondern auch bis dahin drei Prozent seiner Fahzuge, als Elektrofahrzeuge verkaufen. VW-Chef Winterkorn kündigte dazu eine strukturell und technologische Zeitwende an. Er forderte Politik und Wirtschaft auf, gemeinsam Kraftanstrengungen zu unternehmen um Elektroautos zum Durchbruch zu verhelfen, denn für die neuen Antriebstechnologien wie bei Elektro und Hybrid, seien Milliarden-Investitionen nötig. Winterkorn setzt hier also nicht alleine auf die Wirtschaft, sondern fordert den Staat auf Forschungsförderungen, vor allem in der Batterietechnologie zu gewähren. VW selbst möchte im Jahr 2013 sein erstes reines Elektroauto auf den Markt bringen. Dies soll dann auf den Modell des VW Golfs basieren. Derweil stellte VW auf der Hannover Messe seine Elektrostudie namens "Milano Taxi" vor, welches eine Reichweite von 300 Kilometern ermöglichen soll.

Der japanische Hersteller Teijin zeigte sein Konzept eines elektrischen Super-Leichtgewicht Autos. Es besteht aus Korbonfaser, Polycarbonat und einem biologischem Polyester. Damit hat nur ein Gewicht von 437 kg und ist somit halb so schwer wie ein herkömmliches Elektroauto. Er schafft damit eine Geschwindigkeit von 60 km/h und eine Reichweite von 100 km. Einige der Funktionen kann man der folgenden Zeichnung entnehmen. Dort werden die einzelnen Bauelemente gezeigt, welche auch für die starke Gewichtsreduzierung verantwortlich sind. So wie der Großteil der Karroserie aus Karbon und Fiberglas. Die Fenster sind aus einem Polycarbonatstoff, welches Hitze absorbiert und nur halb so viel wiegt wie normales Glas. Biotechnologie wie dem biologischem Polyester, wird für Teile der Innenausstattung benutzt wie die Sitze, die bodenmatten usw. Metalllegiertes TEFLEX PET FIlm wird als Alternative zu Chom benutzt. Weiter Infos: http://www.greencarcongress.com/2010/04/...00413.html

Motorräder eigenen sich aufgrund ihres leichten Gewichtes und leichter Konstruktion auch sehr gut für den Elektrobetrieb. Das folgende Video ist nicht nur sehr ästhetisch gestaltet, sondern auch zeigt auch ein schnelles Elektro-Motorrad welches Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h schafft. Die Details zum Motorrad werden jedoch nicht verraten. Greg Davey von dem dieses Video stammte, schreibt ein Buch in dem er die Details zu diesem Motorrad schreibt. Das Motorrad soll dabei eine Reichweite von 50 bis 80 Kilometer haben, je nachdem wie schnell man fährt. How to Build a Fast Electric Bike - 50+MPH Wer mehr Interesse an diesem schnellem Elektro-Motorrad hat und sich gerne ein solches basteln möchte, der findet auf der Seite von Greg Davey weiter Infos dazu, ebenso wie seine Bücher zum Bauen des Elektro-Motorrades.

Spanien gewinnt derweil fast die Hälfte seine Strom aus erneuerbaren Energien. Was läge dann näher, diese auch für den Straßenverkehr zu nutzen? Und genau dies ist das erklärte Ziel der spanischen Regierung. Sie will mit 590 Millionen Euro diesen Schritt in den nächsten Jahren fördern, wobei es hier nicht nur um reine Elektroautos geht sondern auch um emissionsarme Hybridfahrzeuge. Dazu gehen alleine 300 Millionen Euro an die Autoindustrie und der Käufer eines solchen Fahrzeuges kann bis zu 6000,- Euro als Zuschuss erhalten. Auch der Strom für die Elektrotankstellen, soll für den Kunden günstiger angeboten werden. In Deutschland bekommt ein Käufer nicht einmal einen steuerlichen Vorteil. Ziel dieser hoffentlich ersten Förderung soll es sein, 250.000 zugelassene Elektro- oder Hybridautos bis zum Jahr 2014 in Spanien zu bekommen.

Nicht jedem ist wirklich klar, was nun genau ein Elektroauto bzw. Elektrofahrzeug ist. Einfach gesagt sind es Fahrzeuge die durch elektrische Energie angetriebene werden. Elektrofahrzeuge benutzen hierzu in der Regel aufladbaren Akkumulatoren, welche im Fahrzeug mitgeführt werden. Solarfahrzeuge dagegen gewinnen den Strom direkt aus Sonnenlicht mit Hilfe von Solarzellen welche an der Oberflächen der Karosserie angebracht sind. Aber es gibt auch die Brennstoffzellenfahrzeug, welche aus den Energieträgern Wasserstoff oder Methanol in einer Brennstoffszelle, die nötige elektrische Energie für den Elektromor erzeugen. Der Vorteil des Elektroantriebes im Vergleich zum Verbrennungsmotor liegt zum einen am höheren Wirkungsgrad und den vorteilhafteren Drehmoment- und die Leistungscharakteristik. Auch gibt es hier oft einen einfacheren Aufbau des Antriebsstrangs und die fast vollständige lokale Emissionsfreiheit in Bezug auf Schadstoffe und Lärm. Nachteil sind zum heutigen Zeitpunkt im Vergleich zum Verbrennungsmotor, die doch oftmals erheblich geringere Reichweite, welche sich aber mit fortlaufender Entwicklung neuerer Techniken, weiter verbessert und damit vergrößert, wie zum Beispiel die Weiterentwicklung bei der Akkumulatorentechnologie. Mittlerweile sind Elektroautos und -fahrzeuge in den Blickpunkt auch der großen Automobilhersteller gerückt und so haben heutzutage die großen Automarken mindestens eine Elektroautostudie im Repertoire und viele sogar echte Serienfahrzeuge.

Hier ein ausführliches Testvideo des Chevrolet Volt, einem Plug-in-Hybrid-Konzeptfahrzeug von General Motors (GM). Auch interessant für Europäer, denn der vermutlich ab 2011 in Europa erhältliche Opel Ampera, ist mit den Chevrolet Volt technisch identisch. Der Chevrolet Volt richtet sich vor allem an den Bedürfnissen des US-amerikansichen Marktes. Wenn der Elektroantrieb nur von der On-Board-Batterien gespeist wird, erreicht es als Elektrofahrzeug eine Reichweite von 64 km. Dies ist die übliche von amerikanischen Pendlern zurückgelegte Strecke, welche bei ca. 53 km liegt. Eine vollständige Ladung des Akkus benötigt in der Regel 10 Stunden, was an einem normalen nordamerikanischen Hausanschluss (120 Volt, 15 Ampere) realisiert werden kann. Warum auch immer, GM möchte die Bezeichnung Hybridfahrzeug vermeiden und es als Elektrofahrzeug mit "Reichweitenverlängerung" bezeichnen. Auch legt GM wert darauf, dass es sich beim Chevrolet Volt nicht mehr um ein Concept Car handelt, sondern um ein für die Serienproduktion bestimmtes Fahrzeug. Plug In America Test Drives The Chevy Volt Hier noch ein paar Daten zum Chevrolet Volt: Hersteller: General Motors + Adam Opel GmbH Auch genannt: Holden Volt, Opel Ampera und Vauxhall Ampera Klasse: Kompaktwagen Karosserieversionen: Schrägheck, fünftürig Motoren: Elektromotor, 120kW, Länge: 4318 mm Breite: 1791 mm Höhe: 1336 mm Vorgängermodell: General Motors EV1 Benzin Tank: 45 L Reichweite elektrisch: 64 km nur Akku; (zusätzliche Reichweite mit On-Board Benzin Motor 53 kW (71 hp) Elektrischer Generator)

In der Regel benutzen Hybrid-Autos, bzw Hybrid-Fahrzeuge mehrere Kombinationen an Antriebstechniken. Bei den Hybridelektrokraftfahrzeugen ist es in der Regel neben einem Elektromotor auch ein gewöhnlicher Verbrennungsmotor. Durch diese Kombination versucht man die Vorteile beider Antriebstechnologien zu verbinden. Der Hybridantrieb wird schon in zahlreichen Serienautos eingesetzt, wo der Elektromotor eingesetzt wird um den fossilen Kraftstoffverbrauch zu verringern, ebenso wie die Leistung im niedrigen Drehzahlbereich zu steigern.